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Esta es una prueba del Honda CR1999 de 125 de la edición de enero de 1999 de MXA.
A: Honda ha manejado mal el CR125 programa de motor. Pasaron de impresionante a mediocre en el lapso de tres temporadas. Es cierto que los gustos de powerband han cambiado, con la increíble YZ125 estableciendo un estándar para el ancho de banda de potencia que ningún otro fabricante ha podido igualar, pero dicho esto, la destreza previa del CR125 siempre estuvo en los rangos superiores (desde mediados y arriba). Ese chillido de altas revoluciones por minuto se ha perdido debido a una serie de escisiones inesperadas del marco Delta Box (engarzado de la bota de aire, forma de la caja de aire y enrutamiento de la tubería). Para el '99, Honda esperaba, al menos, recuperar lo que perdieron en el '98. ¿Es rápido el motor '99 CR125? En un mundo competitivo, la respuesta a una pregunta cerrada a menudo es decepcionante. Aunque no es lento, el CR125 no tiene la combinación de amplitud, ponis y duración para obtener el elogio de "rápido".
¿Interesado en comprar un nuevo Honda CR1999 125? Aquí hay algunos hechos: Motor: Motor de 125 cc, dos tiempos, refrigerado por agua, con válvula de láminas. Diámetro y carrera: 54mm por 54.5mm Transmisión: Embrague húmedo de cinco velocidades. suspensión: Horquillas invertidas Kayaba 12.1mm de 46 pulgadas y amortiguador Kayaba de 12.6 pulgadas (con 20 clics de rebote y 18 clics de compresión). Distancia entre ejes: 57.2 pulgadas. Peso reclamado: 192.9 libras. Precio: $ 4899.
Honda ha manejado mal el programa del motor CR125. Pasaron de impresionante a mediocre en el lapso de tres temporadas.
R: ¡No es suficiente! El motor Honda CR99 '125 ha visto días mejores. Es un diseño antiguo, con elementos del motor que se remontan al Johnny O días, y ha sido retocado, afinado y manipulado hasta el enésimo grado. En manos del equipo de carrera aún puede romperse, pero fuera de la línea de montaje tiene limitaciones.
Honda parece ser consciente de los límites de rendimiento de las piezas fundidas del motor, ya que hicieron muy pocos cambios en un motor que necesitaba muchos. Aquí está la breve lista de lo que modificaron los ingenieros de Honda para el '99.
(1) Los pétalos de lámina de fibra de carbono reemplazan a los pétalos de epoxi del '98. La apertura más ágil de las cañas de carbono normalmente mejora la potencia media y superior. (2) El año pasado, el CR125 sufrió una gran cantidad de problemas. Se ha instalado un latón mejorado en la fábrica para intentar que el CR vuelva a funcionar. (3) La CPU en el encendido se ha incrementado de 8 bits a 16 bits para proporcionar un mejor tiempo de encendido para la curva de tipo mapa 3D. (4) Los ingenieros de Honda reforzaron las cajas del motor para obtener más rigidez y durabilidad. (5) Los pernos de montaje del motor delantero e inferior se han aumentado de 8 mm a 10 mm.
A: Esta es la pregunta que cada consulta 125 pregunta el jinete. La respuesta es no. Honda no mejoró significativamente el rendimiento general del CR99 '125. Entonces, ¿cómo funciona el motor CR99 del 125? (1) No tiene fondo alguno. Es muy bajo, lo que significa que las situaciones difíciles de la pista (off-cambers, barro, secciones de prueba y hard pack) deben negociarse por inercia. Girar el acelerador no recompensa al jinete con dosis cada vez mayores de poder. La única forma de obtener energía del CR125 es abrirlo de par en par. (2) El rango medio es donde el CR125 hace su mejor trabajo. Es sensible, activo, potente y prometedor. Es un punto muerto en el medio que el CR125 es más efectivo. (3) El legendario extremo superior de hace unos años, o no es todo lo que era o no era todo lo que era tan bueno como estaba en los días de los interruptores de luz 125. Aunque el extremo superior del CR125 tiene algunos agujeros, aún debe confiar en él para pasar de una marcha a otra en la transmisión de cinco velocidades. Sin embargo, los pilotos de prueba no usaron revoluciones para generar velocidad, sino más bien para que el tren de transmisión azotara lo suficientemente rápido como para dar al rango medio de la próxima marcha una oportunidad de lucha. (4) Los programas MXA el equipo de prueba puede haber pintado una imagen demasiado sombría de la banda de potencia CR99 del '125. El motor aún puede ganar carreras. Tiene un golpe distintivo de rango medio y revoluciones pasables. Si aprieta cada turno con el dinero, aproveche al máximo el medio, manténgase alejado del fondo, no dependa demasiado del extremo superior ligeramente confundido y lleve la velocidad de un engranaje a otro (con la tranny orientada hacia abajo) puede pasar buenos momentos en la CR.
El rango medio es donde el CR125 hace su mejor trabajo. Es sensible, activo, potente y prometedor. Es un punto muerto en el medio que el CR125 es más efectivo.
A: MXA prueba tripulaciones de carreras en un paraíso a nivel del mar. (De acuerdo, la pista típica de SoCal está por encima de la línea media de la marea alta, pero no mucho). Probamos varios escenarios de lanzamiento diferentes. El CR125 es muy delicado. Si se equivoca, la bicicleta no solo será lenta, sino que podría explotar. Aquí está el mejor chorro para nuestras condiciones: Chorro principal: 175 Piloto de jet: 55 Aguja: 1368 m Diapositiva: 5.0 Acortar: ranura número 3 Tornillo de aire: 2-1 / 2 vueltas
A: a diferencia del CR250, que utiliza componentes de suspensión Showa, el CR125 viene con horquillas de parachoques Kayaba. De hecho, son casi exactamente las mismas horquillas que vienen en stock en el YamahaYZ125. Sin embargo, no te confundas demasiado con eso. El YZ125 tiene horquillas pasables, pero no hay nada de qué desperdiciar un sello escribiendo en casa. Honda, en virtud de la compra de componentes Kayaba listos para usar, no tiene horquillas sobresalientes.
Si bien las horquillas pueden ser clones de las horquillas Yamaha, Honda se benefició de algunas mejoras en las horquillas: (1) El desplazamiento de la dirección se ha cambiado de 22 mm a 24 mm para mejorar la estabilidad en línea recta. (2) La tasa de resorte de la horquilla se ha incrementado de 0.39 a 0.41 kg / mm. (3) El recorrido se ha incrementado en 2 mm a 12.1 pulgadas. (4) Un buje de deslizamiento de pistón rediseñado proporciona una acción más suave, mientras que el parachoques de la horquilla obtiene un elastómero de mayor densidad para resistir el fondo.
¿Cuál fue nuestro mejor escenario? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración: Tasa de primavera: 0.41 kg / mm Altura del aceite: 135mm Compresión: 5 clics Rebote: 12 clics Altura de la pierna de la horquilla: al ras con la parte superior del puntal Notas La tasa de resorte es perfecta, pero la válvula deja un poco que desear. Establecer la compresión en 12 resulta en un paseo lujoso, pero cualquier golpe más grande que una ondulación resultará en un sonido melódico de metal a metal.
R: Los ingenieros de Honda finalmente se han retractado de su insistencia en 110 mm de hundimiento de carrera. Llegaron a esos extremos haciendo malabarismos con la longitud del amortiguador para levantar la parte trasera del chasis. No es sorprendente que hayan vuelto a un hundimiento de carrera estándar de 100 mm al acortar la longitud total del amortiguador Kayaba en 1 mm. El amortiguador 1 mm más corto relaja el ángulo de la cabeza, aumenta el avance y reduce la altura del asiento (aproximadamente 5 mm). Además, el amortiguador '99 se monta en un varillaje de amortiguador revisado, que está clasificado para mejorar la absorción a baja velocidad y ofrecer una sensación más dócil.
A: ¿Cuál fue nuestro mejor escenario? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque: Tasa de primavera: 4.6 kg / mm Caída de carrera: 100mm Alta compresión: 1 resulta Baja compresión: 8 clics Rebote: 25 clics Notas Presta especial atención a la configuración de rebote del choque Kayaba. Este es un shock lento. Si la bicicleta patea golpes de frenado o gira hacia adelante sobre saltos de pateador, tome más rebote.
R: El marco de aluminio de Honda tiene una apariencia atractiva, alta tecnología y brillo, pero vibra como el taladro de un dentista, hace que el mantenimiento regular sea una molestia, deja feas marcas negras de óxido en el plástico y, al menos en las manos de Honda, no ha mostrado un única ventaja sobre sus competidores de acero cromado.
Si este fuera el mejor manejo 125 en la pista, cada bicicleta tendría un cuadro de aluminio. No dejaríamos de balbucear al respecto y habría una lista de espera para obtener un CR125 de su amigable distribuidor local. Desafortunadamente, el CR125 sufre los mismos problemas de equilibrio de proa a popa que su hermano mayor. Para que el CR125 haga lo que quiere que haga, debe aplanarlo. Eso significa que la parte delantera y trasera deben estar en la misma frecuencia para los baches de baja amplitud. Si un extremo está levantado, demasiado rígido, revolcándose o desalineado, la rigidez del CR aumenta el desequilibrio.
Lo bueno es que el CR125, gracias a su peso más ligero y menos potencia, no es tan sensible como el CR250. Lo calificamos como un buen manejo 125 (debajo del rápido y ágil RM125, robusto y estable KX125 o YZ125 profesional e infalible).
Si esta fuera la 125 con mejor manejo en la pista, todas las bicicletas de 1999 tendrían un cuadro de aluminio. No dejaríamos de parlotear al respecto y habría una lista de espera para obtener un CR125 de su amable distribuidor local.
A: La lista de odio: (1) vibración: Gracias a la naturaleza rígida del cuadro, los pilotos de prueba creyeron que tenían que agarrarse más fuerte, absorber más vibraciones y tensar sus músculos para trabajar la suspensión. (2) Ajuste de choque: La mejor manera de configurar la precarga es conseguir que otra persona lo haga por usted. El choque es casi inaccesible. (3) Cadena de transmisión: La cadena de valores es basura. (4) Barras: Aunque la curvatura del stock no es mala, el CR125 se beneficia de las barras de aluminio porque eliminan algunos golpes de los golpes de alta amplitud. (5) Engranaje: El '99 cae de bruces con el engranaje de valores. Coloque un 52 en lugar del stock 51. (6) Cambio: Nunca pensamos que dejar caer la sexta marcha haría una pequeña diferencia, pero lo hace. El CR125 siempre ha tenido espacios excesivos entre los engranajes (los que requerían dientes en la rueda dentada trasera para estrecharse) pero ahora pierde los cambios con demasiada frecuencia (o peor aún, se pega en la tercera marcha). (7) óxido de aluminio: El óxido de aluminio es algo que su bota elimina de los largueros de aluminio y deposita en los paneles laterales (en forma de manchas oscuras). (8) calcomanías del tanque: El motivo rojo y negro es oscuro y de mal humor y se vuelve aún más a medida que los gráficos se desgastan.
A: La lista de me gusta: (1) Frenos. Son perfectos. (2) Embrague: Muy duradero (3) Puños: Muy bueno. (4) Pernos de asiento: Bonitas cabezas de 12 mm. (5) Durabilidad: Construcción sólida, buena metalurgia, excelente fiabilidad.
A: Revisemos. Motor: El powerband está en el lado corto. Esto no sería un crimen si no fuera por la amplitud del YZ125. Como es el KTM 125 es un mejor ejemplo de lo que debería haber sido el Honda, mientras que el RM y el KX hacen un buen trabajo en el medio. Manejo: El marco de aleación requiere la atención constante del piloto. La bicicleta está ocupada con mucho movimiento hacia adelante y hacia atrás. Lo valoraríamos a mitad de paquete en la escala de manejo. suspensión: El CR125 es una bolsa mixta de blues. Las horquillas quieren trabajar, pero el amortiguador trasero no les permite. El resultado final es una bicicleta con suspensión que hace un sonido ensordecedor al saltar de un golpe a otro. Calificación general: A decir verdad, si el CR125 fuera lo más rápido en los nudos, podríamos perdonar (y vivir con) todo lo demás sobre el modelo de 1999. Pero no lo es, y no podemos.
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