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El Youngtimer es un tipo de coche que aún no ha cumplido suficientes años como para ser considerado un coche histórico o clásico, pero que por su encanto o características es lo suficientemente interesante como para ser apreciado en el mercado.

Si tienes un coche con una edad de entre 15 y 20 años, no podrás calificarlo de coche clásico o histórico, pues estas definiciones están reservadas para vehículos con determinadas cualidades que tienen al menos 25 o 30 años respectivamente.

Sin embargo, sí es posible que poseas un Youngtimer, que aunque no corresponde a una clasificación tipificada por ley como es el caso de los modelos históricos, sí puede suscitar un interés importante en el mercado de los coches de segunda mano o de los coleccionistas.

El Youngtimer debe aportar algo especial, no es suficiente haber cumplido los tres lustros con dignidad

Pero, ¿qué es exactamente un Youngtimer? Como ya hemos avanzado, un Youngtimeres un coche viejo, pero que aún no puede ser considerado histórico. No es tampoco usado, porque no todos los vehículos que no son nuevos pueden ser considerados Youngtimers. Debe aportar algún tipo de valor, bien por su historia, sus características o su relevancia en el sector automotriz.

Para determinar si un coche usado es un Youngtimer, lo primero que tenemos que saber es que deberá tener al menos 15 o 20 años de antigüedad, de manera que ya haya pasado el suficiente tiempo desde su lanzamiento como para que ello se convierta en un valor añadido y no un hándicap.

Además, el Youngtimerdebe aportar algo especial, no es suficiente haber cumplido los tres lustros con dignidad. De ese modo, cuando cumpla algunos más, será un coche histórico con un valor elevado, y no sólo a nivel económico.

Esto puede conseguirse a través de su exclusividad, un diseño característico o su pertenencia a una serie de edición limitada por la razón que sea. En definitiva, algo que lo dote de suficiente encanto como para ser merecidamente conservado y revalorizarse con el paso del tiempo.

Son muchos los vehículos susceptibles de considerarse Youngtimers apetecibles o apreciados en el mercado, pero posiblemente estos sean los que más interés despiertan entre los coleccionistas y aficionados al mundo del motor.

BMW recuerda la primera generación del M3 en este vídeo.

Son siete las generaciones lanzadas al mercado de este icónico vehículo, aunque no cabe duda de que la segunda generación, la E30 lanzada al mercado entre 1982 y 1994, es la más buscada en la actualidad.

En concreto, el BMW M3 de esta generación es toda una joya de la que ya hemos hablado largo y tendido en nuestra sección Amores de juventud, que incluye modelos históricos y, por supuesto, también Youngtimers de gran relevancia para la industria automotriz.

Este modelo estuvo poco tiempo en el mercado, hasta mediados de los años 90, y aunque no triunfó en exceso en el mercado, dejó huella y actualmente es apreciado por los coleccionistas.

El Corrado nació con un claro objetivo: convertirse en el rival de los deportivos de la época con un excelente comportamiento dinámico y un nutrido equipamiento como armas que le colocaran un punto por encima del resto.

Destacaba por ser compacto y pequeño -además de bajo, sólo 1,31 metros de altura-, pero rebosaba personalidad gracias a elementos muy característicos como el grupo de faros frontales rectangulares de gran tamaño -incluidos los antiniebla-, o su alerón trasero móvil que se elevaba automáticamente al superar los 120 km/h, pero que también podía extenderse manualmente para presumir cuando el conductor así lo considerara necesario.

En los años 80 y 90, las marcas buscaban triunfar en el mercado con modelos de corte deportivo y coste contenido para satisfacer a los amantes del automóvil que no podían acceder a modelos de alta gama. El Ford Probe fue uno de los más destacados.

A lo largo de sus casi diez años de historia, el Ford Probe vivió dos generaciones. La segunda generación fue lanzada al mercado en 1993, suponiendo un avance considerable a nivel estético y mecánico. La versión GL estaba asociada a un motor 2.0 de cuatro cilindros y 115 CV de potencia, que si bien no era brillante en prestaciones, mejoraba lo anterior.

El acabado GT venía asociado a un motor 2.5 V6 de aluminio con doble árbol de levas e inyección electrónica multipunto de origen Mazda que entregaba 165 CV y unas prestaciones bastante interesantes, además de un sonido bastante bonito y unas cualidades dinámicas notables. Pronto esta variante se convirtió en la preferida de los potenciales compradores del Probe.

El Alfa Romeo GTV V6, en vídeo.

El Alfa GTV fue presentado en el Salón de París de 1994 bajo dos configuraciones, la coupé y la descapotable, que fue llamada Spider. A lo largo de sus 11 años de vida, experimentó dos restylings y utilizó motores de 4 y 6 cilindros con cubicajes que iban desde los 1.8 hasta los 3.2 litros.

El motor de acceso utilizado era el 1.8 Twin Spark, que daba 144 CV de potencia y se quedaba algo corto si lo que querías era disfrutar de una conducción deportiva. Eso sí, había que llevarlo muy alto de vueltas para sacarle partido.

Las verdaderas estrellas eran el V6 3.0 o el 3.2 24V de 220 o 240 CV, unos magníficos bloques con mucha fuerza y un sonido embriagador, que además lucían espectacularmente bajo el capó con sus piezas cromadas. Se les conocía con el sobrenombre de «Busso» por el apellido de su creador y fueron utilizados en numerosos modelos de la marca en sus dos variantes.

El GTV recuperaba el placer de conducir con una precisión y facilidad al alcance de cualquier tipo de usuario, destacando por su dirección directa y sus buenos frenos.

Así era el Subaru Imprezza WRX STi 22B de 1998.

Pocos coches en la historia de la automoción han sido concebidos con el rendimiento puro en mente. El mítico Impreza cuenta además con un pedigrí impresionante en la competición, algo en lo que las siglas STi tienen mucho que ver.

En 1992, Subaru lanzó al mercado el Impreza, un turismo del segmento C que llegaba para enfrentarse al Honda Civic, el Toyota Corolla o el que con el tiempo acabaría siendo su enemigo íntimo: el Mitsubishi Lancer. Y, como todos ellos excepto el Civic, el Impreza acabó escribiendo en los libros de historia del mundo de los rallies con letras de oro.

Sin duda, lo más destacado del Impreza a nivel mecánico era el motor bóxer de cuatro cilindros opuestos en posición horizontal, 2 litros, 16 válvulas, DOHC y dotado de turbocompresor. Además de ser un motor con un centro de gravedad muy bajo (lo que permitía colocar el intercooler encima del mismo), disfrutaba de unas culatas muy sofisticadas con válvulas muy ligeras.

Quién no conoce el Toyota Supra: el icono del tuning y los preparadores que ha revivido recientemente a través del GR Supra.

La leyenda de este deportivo japonés -sinónimo de carácter y singularidad- recae en gran parte en la cuarta generación, que pronto se convirtió en un icono de los aficionados al automóvil gracias a sus prestaciones, diseño agresivo y, sobre todo, las posibilidades de preparación que ofrecía su motor, que permitía aumentar su rendimiento sin grandes desembolsos ni problemas de fiabilidad.

Lanzado en 1993, el Supra A80 destacaba por un cambio radical de concepto, con líneas agresivas, pero redondeadas, así como un gran alerón trasero. También perdía los faros retráctiles e incorporaba un interior espectacular que envolvía al conductor y se metía de lleno en la cultura propia de este tipo de vehículos que tanto gustó en los años 90.

El RX-7 no era un coche fácil de conducir, pues a cambio de ofrecer velocidades punta superiores a los 250 km/h o aceleraciones de 5,2 segundos en la franja de 0 a 100 km/h, exigía experiencia y pericia al conductor.

Este japonés de alrededor de 1200 kg, motor Wankel con dos turbinas, doble turbo y un silbido inconfundible, ofrecía sensaciones puras al volante, para lo cual no permitía ser conducido con suavidad y prescindía de ayudas a la conducción.

La despedida definitiva del Mazda RX-7 llegó en 2002 tras haberse vendido 811.634 unidades y pertenecer de pleno derecho al selecto grupo de la realeza automovilística. Sin duda este modelo destacó por seguir su propio camino en lo mecánico, algo que siempre merece reconocimiento, pero también por ofrecer sensaciones puras de deportivo y prestaciones en consonancia. Uno de los grandes.

Es todo un deleite para los sentidos ver rodar al Honda NSX por las carreteras italianas.

Si los deportivos italianos simbolizan la pasión, los alemanes la tecnología y los americanos la fuerza bruta, los japoneses suelen estar asociados a una combinación casi ideal de rendimiento y tecnología que puede incluso llegar a ser excesivamente fría.

Y sí, quizá a muchos apasionados del motor el Honda NSX les parezca excesivamente neutro, inerte incluso. Pero lo que no se puede negar es que este deportivo japonés lanzado en 1990 estableció unos estándares de polivalencia y perfección hasta ese momento nunca antes vistos.

El NSX combinaba la usabilidad propia de un turismo convencional con las prestaciones de una bestia deportiva, todo ello sin renunciar al equipamiento o a los buenos acabados. Por todo ello, el Honda NSX tiene un lugar de honor entre los mitos de las cuatro ruedas.

El Ford Escort RS Cosworth utilizó como base la quinta generación del modelo original, saliendo al mercado en 1992 como sucesor del Sierra RS Cosworth, que ya había sido utilizado como catapulta para competir en el Grupo B del Mundial de Rallies.

El Escort se comercializó exclusivamente como «Hatchback» de tres puertas y contaba con elementos imprescindibles para tener éxito en la competición: un motor de dos litros turboalimentado combinado con tracción a las cuatro ruedas.

La principal cualidad dinámica del Escort era su agilidad. Era más corto, más potente y más ligero que su predecesor, y la batalla de 2551 mm permitía al coche adaptarse a la perfección a los revirados tramos del Mundial de Rallies.

Para mejorar aún más su capacidad de agarre en curva, el conductor disponía de tracción total con diferencial central y trasero de deslizamiento limitado tipo Ferguson, además de anchos neumáticos de medida 225/45ZR16.

Cuando el Opel Calibra fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1989, marcó el inicio de una tendencia que aún hoy perdura en muchos sentidos. El coupé de cuatro plazas, que servía de relevo para el Manta, había sido diseñado por Erhard Schnell con varias premisas principales y un marcado carácter aerodinámico que le convertía en ese momento en el coche de producción con menor coeficiente de penetración (Cx): 0,26.

El Calibra comenzó a venderse en nuestro país en 1990, ofreciendo la marca por entonces propiedad de General Motors dos motorizaciones: 2.0 de 115 CV y 2.0 16 válvulas de 150 CV.

Pese a su estética agresiva y rompedora, el Calibra era un vehículo muy compensado con excelentes cualidades ruteras, generosa habitabilidad interior, cómodo puesto de conducción y un motor excepcional con un rendimiento destacable y consumo razonable, además de potencia y elasticidad.

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