Este es el último Lotus de gasolina de la historia, dado que la icónica marca británica ya ha anunciado su futuro hecho íntegramente de vehículos eléctricos

E s bien sabido que los sucesivos planes de relanzamiento de Lotus han fracasado, pero ahora no cabe duda de que los infinitos fondos y la determinación de Geely llevarán a la reinvención total de la marca británica. Si será posible preservar los valores fundamentales de Lotus y el ADN de sus coches (coches deportivos compactos, ultraligeros, biplaza y con un excelente comportamiento en carretera) es un debate mucho más abierto.

El Emira estará en producción hasta finales de esta década, pero la planta de Hethel (en la zona este del Reino Unido, donde Lotus fabrica coches desde hace más de medio siglo) ya está invirtiendo para pasarse a la producción eléctrica (en los próximos años se lanzarán los SUV eléctricos en dos tamaños, un sedán eléctrico de cuatro puertas y, en 2026, un deportivo eléctrico que se está desarrollando con Alpine).

Con efectivo fresco en la empresa, la conversión a una gama totalmente eléctrica llevará poco más de tres años, en lugar de las tres décadas que habría tomado si Geely no hubiera comprado Lotus en 2017.

Su atrevido diseño roba protagonismo a rivales como el Porsche Cayman o el Toyota Supra. Porque el Emira consigue llamar la atención como si de un superdeportivo se tratara, pero con un precio menos exclusivo.

Éste, que es el primer Lotus completamente nuevo desde el Evora, en 2010, está inspirado en el diseño exterior del hipercoche eléctrico Evija, pero en un formato más compacto (4,41 m de largo), casi dos clases por debajo. Pero sigue siendo un coche más grande que el Elise, el Exige y el Evora que llega para sustituir, lo que significa que a pesar de su apuesta por la construcción ligera (la columna vertebral de todos los Lotus desde que Colin Chapman los inventó y que cobró otro impulso cuando se presentó el Elise con una arquitectura de aluminio reforzado en 1996) pesa un poco más de 1.400 kilos, claramente por encima de los mencionados antecesores (que no pesaban más de 725, 914 y 1.248 kg, respectivamente).

Entrar en territorio del Porsche Cayman (en tamaño y peso) le trae ventajas que se traducen en comodidad para el día a día. Es más fácil entrar y salir del coche por las puertas más grandes, hay más espacio e incluso se puede pensar en utilizarlo para una escapada de fin de semana en pareja, ya que el pequeño maletero de 151 litros se une a los 208 litros disponibles detrás de los dos bancos para proporcionar un volumen mínimo para equipaje.

El cuidado habitáculo da muestras de calidad en la elección de los materiales y en el rigor de la construcción, a un nivel nunca visto en un Lotus. Hay cuero y Alcántara cubriendo casi todas las superficies interiores y un nuevo salpicadero donde destacan dos modernas pantallas digitales: una para la instrumentación de 12,3" y la pantalla táctil central de infoentretenimiento de 10,25" (con conectividad inalámbrica), ambas con sus propios gráficos nítidos, incluso si la última no es muy intuitiva de usar.

Se agradece que Lotus haya mantenido una buena cantidad de controles físicos, y si miramos de cerca, notamos algunos mandos del Grupo Geely, como las robustas astas de Volvo en la columna de dirección. Los asientos de Alcántara/cuero con reposacabezas integrados mantienen a ambos ocupantes en su lugar gracias a los soportes laterales reforzados y el volante (en la parte superior de la columna ajustable en altura y profundidad) de fondo plano con sección inferior cerrada es la tercera esquina del triángulo mágico que se forma con los pedales y el selector de la caja de cambios manual de 6 velocidades (coronada con una imponente bola metálica) para potenciar la interacción hombre/máquina, en la mejor tradición Lotus.

En general, podemos estar de acuerdo con Matt Windle, director general de Lotus Cars, cuando dice que el Emira es "un coche más fácil de usar en el cotidiano", al prometer comodidad, conveniencia y durabilidad de que los Lotus tradicionalmente no disponían.

El corazón del Lotus Emira es el motor V6 con compresor (que se diferencia de un turbo por tener ventilación "natural" -no utiliza aire de escape para devolverlo al motor- y una hélice en lugar de una turbina), de 3,5 litros de Toyota (anteriormente utilizado en Exige y Evora), que es el único elemento conocido de todo el coche. Dado que la construcción ligera (chasis de aluminio) también fue una prioridad aquí, el peso total es de poco más de 1.400 kilos, lo que ayuda bastante en sus prestaciones: los 405 CV y 420 Nm son suficientes para lanzarlo a un sprint de 0 a 100 en 4,3 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h.

La entrega de potencia es suave y lineal por encima de las 3.000 rpm, pero incluso por debajo de esa velocidad de motor la respuesta del V6 logra ser rápida, adquiriendo una sensación de urgencia por encima de las 4.500 rpm (el amplio altiplano en el que se mantiene el par máximo va de de 3.500 a 6.800 rpm).

El V6 va acoplado a la citada caja de cambios manual de seis velocidades (existe la opción de una transmisión automática, también de seis velocidades, con convertidor de par) con la que el conductor interactúa a través de una palanca que pide ser empujada constantemente hacia arriba y hacia abajo o de un lado al otro.

Al igual que su antecesor, pronto habrá una versión de cuatro cilindros, esta vez suministrada nada menos que por AMG (el hecho de que el propietario de Lotus sea también el mayor accionista individual de Daimler le ha abierto algunas puertas a la marca británica).

Montado hasta ahora bajo el capó delantero de la Clase A y otros modelos de Mercedes, este motor turbo de 2.0 litros equipará el futuro Emira i4 de acceso a la gama, desplazándose a la parte trasera del coche y llevándose consigo el cambio automático de doble embrague. Alimentado con 365 CV (alrededor de un 10 por ciento menos de potencia que el V6, pero también con un peso unos 100 kg inferior, lo que significa que el placer de conducir debe estar asegurado, a pesar de que la transmisión de doble embrague y dirección asistida eléctricamente, menos sensitiva para el piloto, le puede cortar parte del placer de conducción).

Hablando de eso... llega de descripción, ¡vamos a la acción! Es hora de levantar la solapa roja que aparece en el túnel central, como si fuésemos un piloto de combate antes de despegar, y apretar el botón de arranque para despertar el motor que llevamos "a la espalda", y que se puede ver por el retrovisor (gracias a su cubierta transparente), que también muestra la válvula by-pass del compresor del V6 en la parte superior.

La ergonomía convence, con una buena gama de ajustes a disposición del conductor, una altura generosa y una buena visión a través del parabrisas que permite ver los dos extremos delanteros del coche, lo que facilita su posicionamiento en carretera. Los primeros kilómetros demuestran que Lotus ha mantenido la esencia que hizo de la marca lo que es, con esa difícil traducción que inspira confianza y apuesta por una comunicación elocuente entre conductor y carretera.

'Clack, clack, clack', las marchas entran como un milagro de la ingeniería de precisión, lo que hace que el Emira silbe discretamente con saltos hacia adelante (y probablemente haga que el conductor se deleite con más cambios de marchas de los que serían necesarios, a pesar de que el pedal del embrague requiere más músculo que el del Cayman).

A menos, por supuesto, que el conductor cambie los pedales y las pinzas se dediquen a morder los grandes discos de freno ventilados con el apetito de un Rottweiler hambriento, hasta que los neumáticos chirríen y el dibujo de la banda de rodadura se grabe en la carretera con grandes trazos negros. Tal vez no sea una buena idea hacer esto con demasiada frecuencia, porque el caucho de las ruedas es bastante útil en las velocidades que puede alcanzar el Emira en curva.

Con hasta 1,2 g de fuerza lateral (con la ayuda del autobloqueo mecánico, LSD), no hay duda de que el factor limitante aquí es el conductor, no el vehículo. El LSD, la configuración de conducción Track para el control de estabilidad y la puesta a punto especial de la suspensión Sport forman parte del Lotus Driver's Package con el que el Emira First Edition llega al mercado. Esta unidad de prueba presentaba la configuración de suspensión Sport con los más deportivos neumáticos Michelin Pilot Super Cup 2 más indicados para circuito (mientras que la suspensión Tour usa neumáticos Goodyear Eagle F1 de serie, con los Michelin opcionales).

"El Emira tiene vías más anchas que cualquier reciente Lotus de carretera, lo que proporciona una mayor estabilidad y un agarre excepcional para este coche con un centro de gravedad muy bajo", explica Gavan Kershaw, director de atributos de vehículo en Lotus, al intentar sintetizar la personalidad dinámica del Emira. Esto ayuda a explicar lo por qué de tanta estabilidad, incluso si el nuevo Lotus permite un poco más de balanceo de la carrocería que el Porsche. En carreteras aptas para tramos de rally es cuando más luce, porque la dirección es ultraprecisa y directa, en gran parte gracias al uso (algo anacrónico) de asistencia hidráulica pura, que ofrece una comunicación perfecta con el asfalto en todo momento (la versión AMG utilizará la misma cremallera, pero con asistencia eléctrica).

MOTOR: Central/trasero, V6 24 válvulas de inyección indirecta con compresor; Cilindrada: 3.456 c.c; Potencia: 405 CV/6.800 rpm; Par: 420 Nm/3.500-6.800 rpm; TRANSMISIÓN:Tracción: Trasera; Cambio: Manual de 6 velocidades.

El agarre siempre es alto, porque los ingenieros de Lotus saben que derrapar cada dos por tres no es la mejor manera de ser rápido en curva, pero la forma controlada con que el Emira logra soltar la trasera también es un rasgo relevante de su personalidad. En modo Touring, el control de estabilidad trabaja a fondo para evitar cualquier derrape, pero si seleccionamos Sport, el límite de intervención se vuelve más indulgente para permitir que la parte trasera ceda el agarre por períodos más largos. Incluso cuando el control de estabilidad se apaga por completo, el Emira sigue siendo predecible, deleitando los sentidos del conductor, pero sigue siendo más fácil de controlar que muchos superdeportivos que utilizan artillería pesada de sistemas de asistencia al conductor (que apenas existen en el Emira).

La masa del motor detrás del compartimiento de pasajeros se siente, pero es parte de su carácter dinámico, lo que ayuda a este prototipo casi listo para producción en serie a tomar las trayectorias correctas a través de pequeños ajustes en la dirección. Sin embargo, nunca muestra reacciones bruscas, al mismo tiempo que impresiona cuando es necesario frenar y girar al mismo tiempo.

A velocidades más bajas es más silencioso que el antecesor Evora, con una válvula acústica en el escape que permanece cerrada hasta las 4.000 rpm en modo Touring. Por encima de este régimen o en los modos más "dramáticos", el Emira asume rápidamente un "tono de voz" con frecuencias más graves.

Construido sobre una plataforma completamente nueva, el Lotus Emira tiene la configuración más clásica de un coche deportivo, con el motor en situación central trasera, tracción las ruedas posteriores y el cambio en el medio de los dos. Se nota el peso adicional, pero la suspensión se ha ajustado para gestionarlo de la mejor manera posible. Sigue siendo relativamente ligero, intransigente y ávido de aceleración, siguiendo las virtudes clásicas de Lotus en muchos aspectos, pero al mismo tiempo siendo capaz de sorprender con algunas "ventajas" inusuales (para Lotus) para el día a día, como comodidad, conveniencia y calidad percibida.

Cuando le exigimos más, es capaz de devorar curva tras curva, subir caminos de montaña y explotar en rectas hasta saciar al conductor de tantas sensaciones "analógicas", algunas de las cuales las proporciona la gran dirección asistida.

Vigorizada con sangre china (es decir, con capital chino...), la marca británica ya no necesita sentirse intimidada ante la presencia de un Alpine o de un Porsche Cayman, e incluso el 911 ya no parece inalcanzable. Porque lo que el icono deportivo de Stuttgart puede tener más que el nuevo rival inglés en cuanto a potencia y refinamiento, este Lotus lo compensa con su carácter auténtico y una dosis de imperfección que garantiza muchos momentos de diversión al volante, incluso sin una previsibilidad total que podría volverse aburrida.

El Lotus Emira se comercializará en España a partir del segundo trimestre de 2023. El precio del First Edition (una versión con equipamiento más rico) será de 110.000 euros, mientras que el cuatro cilindros de AMG, que llegará a finales del próximo año, debería rondar los 82.000 euros.

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